Сверхкомпактный концепт-кар Toyota IQ только обострил противоречия, царящие сегодня в автомобильном мире. Приблизит ли это решение назревших проблем.
Пока собака еще щенок, она забавна и мила. А вырастет — только держись. Нечто похожее происходит и с автомобилями. Мы восхищаемся полетом фантазии дизайнеров, предлагающих на выставках свои концепт-кары, а когда дело доходит до серийного производства, наступает разочарование. Перед нами предстает если не редкостный уродец, то скучный, ленивый и непослушный зверь, ко всему еще и значительно более дорогой, чем нам обещали.
Другого и не ждите, во всяком случае пока доминирующую роль в автомобилестроении продолжают играть маркетологи. Для них концепт-кар — всего лишь инструмент привлечения внимания потенциальных покупателей. Технология накатана: сначала броский макет, затем прототип, в первом приближении напоминающий серийную модель, затем — выброс в средства массовой информации первых снимков серийной модели. И все — некогда милый щенок вырос.
Задача этого процесса — сориентировать потенциального автовладельца. Пусть первые серийные машины придут не раньше, чем через полгода, покупатели загодя осаждают дилера, торопясь отнести ему свои кровные.
Причем большинство из нас закрывает глаза на очевидные расхождения обещанного и полученного. Мы смиренно принимаем объяснение автомобильных компаний: отличия между серийной моделью и концепт-каром вызваны возможностями современных технологий. Когда люди интересуются, почему не подтянуть технологии до уровня творчества дизайнеров, у компаний тоже заготовлена отговорка: машина получится слишком дорогой. Без ответа остается только один вопрос: почему с каждым годом дорожают серийные модели, если они построены не по самым затратным технологиям и имеют не самый авангардный дизайн?
Ходить с младшей
Пожалуй, в меньшей степени кормить потребителя посулами склонна компания Toyota. Конечно, и она «разогревает» публику предсерийными показами, однако проводит четкую границу между экспериментами и концепт-карами, нацеленными на серийное производство. Однако к каким из них отнести Toyota IQ? У этой крохи (длина — 2980, ширина — 1680, высота — 1480 мм) нет даже мотора.
С «малышами» все немножко иначе, чем с машинами стандартных размеров. В связи с этим хочу вспомнить, как знаменитые детройтские топ-менеджеры объясняли феномен американского автомобиля. Среднестатистическому янки «дорожный крейсер» можно продать дороже, чем малолитражку, при примерно равной их себестоимости. Поэтому компактные модели просто невыгодны.
И сегодня аналитики во всем мире продолжают относиться скептически к доходности субкомпактов. Поэтому концепткар IQ для Toyota — очередной пробный камень. В 2005-м нам показали аналогичный прототип Endo. Оба разработаны в дизайн-центре ED2 в Ницце.
Изменившиеся реалии — стесненность мегаполисов, рост цен на топливо, привязка налога к выбросу CO2 — заставляют заново взглянуть на машины особо малого класса.
Битва за три литра
Удовлетворительная рентабельность малолитражек обеспечивается только при больших объемах производства — иначе весь доход съедят фонды социального страхования и поставщики. В структуре цены современного автомобиля на поставщиков комплектующих изделий приходится около 50%. На втором месте — затраты на зарплату и соцфонды (15%).
Словом, можно разделить скепсис аналитиков. И хотя в гонку за создание «трехлитрового автомобиля» (т. е. машины, расходующей в среднем 3 л/100 км) сегодня ринулись Fiat, Opel, Renault, Toyota, Volkswagen, это еще не означает, что все они придут к финишу.
Оценим доводы в пользу Toyota. Крупнейший в мире изготовитель легковых автомобилей держит профсоюзы в кулаке, имеет одно из наиболее рентабельностых производств, уже выпускает субкомпакты для внутреннего рынка и — как мы можем убедиться — демонстрирует весьма последовательный подход в обрабатывании сознания потенциальных покупателей Европы.
Компания, рассчитывающая в 2009 году продать во всем мире 10,4 млн легковых машин (из них в Европе — до 1,45 млн), сегодня как никогда близка к своей цели.
